Tinha que ser feita! Foi esta a frase que mais marcou a apresentação mundial da Suzuki B-King, proferida de forma determinada pelos responsáveis do departamento de marketing da marca japonesa.
O mais estranho é que esta escolha não foi ditada pela recepção pública do modelo, quando do Salão de Tóquio de 2001, ou por um estudo de mercado envolvendo este segmento.
A força impulsionadora teve como origem o formigueiro que ficou nos técnicos da Suzuki, ao olharem para o protótipo criado. Depois de terem sido ultrapassadas as dificuldades próprias da inclusão de um modelo deste gênero no catálogo da marca, foi longo o caminho até se conseguir criar algo viável em estrada, que não se distanciasse da idéia inicial.
Esse desenvolvimento teve lugar no departamento de design da marca na Inglaterra, e demorou alguns anos. O resultado final cumpriu o objetivo: criar uma naked suprema, diferente de todas as restantes e com performances entusiasmante.
Imagem avassaladora
A B-King não se afasta muito do protótipo de 2001. Sem perder a agressividade original ganhou elegância nas formas, algo mais fluidas agora, apesar de alguns dos elementos terem aumentado de volume. A zona dianteira está mais aguçada, com o farol a acentuar o efeito, e a traseira estilizada, sendo dominada pelas duas enormes falsas panelas de escape. O conjunto é imponente mas não é intimidante, tendo-se para isso suavizado as linhas da zona central e deixado as arestas para definir as extremidades.
Ciclística específica
Não estamos na presença de uma Hayabusa despida. O quadro da B-King foi pensado da raiz, recorrendo às mais avançadas técnicas de fundição para a sua realização, permitindo dotar cada zona da rigidez e demais características necessárias para a performance exigida.
No total, são cinco as peças para a zona central, e três para o braço oscilante. Quanto às suspensões, monta na frente uma Kayaba invertida com ajuste em três vias, e na traseira um amortecedor igualmente multiajustável. Para garantir uma frente mais estável, montado também um amortecedor de direção, de reservatório separado.
A frenagem está entregue a dois discos de 310 mm na frente, com pinças de quatro pistões montadas radialmente. Na traseira um disco flutuante de 260 mm. Quanto aos pneus, o destaque vai para o traseiro, com 200 mm de largura.
Motor à medida
Uma das questões que se colocou inicialmente dizia respeito ao nível de potência que devia ser disponibilizado, tendo acabado por vencer a tese do mais potente possível. Assim, a base é o motor da nova Hayabusa, profundamente revisto e melhorado relativamente ao anterior.
Um aumento de dois milímetros no curso elevou a cilindrada para 1340 cc, montado agora pistões forjados, novas bielas e válvulas em titânio. O peso no seu interior foi também reduzido, usando agora apenas uma mola por válvula e um pino de biela de menor diâmetro.
A taxa de compressão aumentou para os 12.5:1. Tanto as camisas dos cilindros como os pistões foram sujeitos a tratamento de superfície por forma a reduzir-se o atrito e baixar o consumo de óleo.
A alimentação está entregue à última geração do sistema de duplo injetor e dupla borboleta já tradicional na marca. A primeira borboleta é comandada pelo acelerador e a segunda eletronicamente em função da rotação do motor, da velocidade engrenada e da posição do acelerador.
Quanto aos injetores, o primário atua permanentemente em função da rotação e da posição do acelerador, enquanto o secundário, seguindo os mesmo princípios, apenas a alta rotação.
O sistema de escape incorpora uma válvula parcializadora, para melhorar a resposta a baixa rotação, e integra um enorme catalisador, cumprindo as normas Euro 3.
Agarrem-se!
As formas exteriores e o peso do conjunto inspiram alguns receios, mas a reduzida altura do banco facilita as manobras a baixa velocidade. Nas voltas de reconhecimento à pista, em ritmo de passeio, foi possível perceber um bom acerto ergonômico e que os comandos assentam bem e são leves de operar, proporcionando uma condução descontraída.
A posição de condução da B-King amplifica a sensação de aceleração, já que não coloca tanto peso nos punhos, e se considerarmos que temos à disposição um motor da Hayabusa, com uma relação secundária mais curta, temos em mãos uma espécie de dragster.
As expectativas não saíram defraudadas. Na saída das curvas mais lentas, onde se podia engrenar segunda, só faltava aparecer no painel digital a frase “já te avisei…”. A progressão é linear mas não há forma de dissimular tanta potência. Quando se aproxima das 6.000 rpm temos mesmo que nos agarrar, já que o corpo tem tendência para ficar para trás.
Para tornar a convivência com a pista mais saudável, passei a fazer as duas esquerdas mais lentas em terceira, assegurando desta forma que não teria surpresas, mas as sensações continuam presentes, já que pouco tempo demora a ter que se engrenar a quarta e a quinta, na reta.
O compromisso entre estabilidade e maneabilidade é bom, sendo precisa e fácil em curva. A frenagem surpreende pela sua capacidade, sendo simultaneamente potente e fácil de dosar.
Das poucas vezes em que o peso da B-King se faz realmente sentir é quando se pretende prolongar a frenagem enquanto se mete a frente em curva. Neste momento, a suspensão dianteira lembra-nos que não estamos numa GSR, parecendo que a roda se quer esconde debaixo do radiador, suplicando para que não se insista.
A outra limitação só surge neste ambiente, e mostra até que ponto é que a ciclística cumpre a sua função, quando num instante que andamos com as pedaleiras arrastando pela pista, muito antes de sentir qualquer aviso de instabilidade ou de esforço.
O quadro, bem servido pelas suspensões e pneus, absorve em absoluto o esforço em curva. O comportamento do Qualifier traseiro é bom, avisando antecipadamente em que fase é que estamos no capítulo da aderência e sendo mais rápido nas mudanças de direção que o esperado, tendo em atenção a sua largura. A B-King ultrapassa assim as expectativas. Impressiona pelas acelerações e surpreende pelo comportamento em curva.
Posição A ou B?
Quando o protótipo foi apresentado em Tóquio, a potência “declarada” era de 250 cv, havendo mesmo a possibilidade do motor recorrer à sobrealimentação. Não é de estranhar, assim, que a possibilidade de lhe montar o motor da Hayabusa em versão livre surgisse de imediato. Essa decisão só foi, no entanto, tomada depois de terem ficado com a certeza que a ciclística agüentava o esforço mas, mesmo assim, decidiram que essa responsabilidade deveria pertencer ao seu condutor.
Para permitir essa escolha, criaram dois mapas distintos, o A e o B, selecionando-se o modo no painel por cima do tanque. Na posição A o motor liberta toda a sua potência, enquanto na posição B esta surge de forma mais progressiva e em menor quantidade.
Em situações de fraca aderência (chuva por exemplo) a posição B é a melhor opção. O motor transforma-se em absoluto, passando a ser de uma enorme suavidade e sem qualquer tipo de mudança de caráter ao longo de toda a faixa de rotações.
Já na posição A, o motor está permanentemente alerta e a pedir que se acelere mais…
Dados técnicos – GSX1300 B-KING
| Motor | 4 tempos |
| 4 cilindros em linha | |
| 16 válvulas de titânio | |
| DOHC | |
| refrigeração líquida | |
| Cilindrada | 1340 cc |
| Diâmetro x Curso | 81,0 X 65,0 mm |
| Taxa de Compressão | 12,5:1 |
| Transmissão | 6 velocidades |
| Sistema de Transmissão | Corrente |
| Sistema de Lubrificação | Cárter Úmido |
| Alimentação | Injeção Eletrônica com 2 modos selecionáveis |
| Tipo de Ignição | Eletrônica Digital |
| Sistema de Partida | Elétrica |
| Comprimento Total | 2.220 mm |
| Largura Total | 800 mm |
| Altura Total | 1.085 mm |
| Entre Eixos | 1.525 mm |
| Altura do Assento | 805 mm |
| Peso Seco | 235 kg |
| Suspensão Dianteira | Telescópica invertida, mola helicoidal, amortecida a óleo |
| Suspensão Traseira | Tipo Link, mola helicoidal, amortecida a óleo |
| Freio Dianteiro | Freio a disco, duplo |
| Freio Traseiro | Freio a disco |
| Pneu Dianteiro | 120/70ZR17M/C (58W) sem câmara |
| Pneu Traseiro | 200/50ZR17M/C (75W) sem câmara |
| Tanque | 16,5 litros |
| Óleo do Motor | 3.300 ml (com troca de filtro) |
| Potência Máxima | 183,55 cv a 9500 rpm |
| Torque Máximo | 14,89 kgf.m a 7200 rpm |
| Cores | Preta, Cinza |
Fonte MotociclsimoPT/Moto Esporte
equipe:MotosBR
motobr.wordpress.com 