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Kasinski GT650 R – Avaliação Técnica


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     Um motor V2 em 90º como este da GT 650 R fez sucesso em seguidas versões, desde que foi lançada a primeira em 1972, quando Fabio Taglioni colocou um protótipo em Imola.

     O som de uma V2 é algo que fica na memória de todo motociclista. Grave e compassado, é fácil identificar do que se trata sem precisar dar uma olhada.

Kasinski GKasinski GT 650 R - A alma de uma campeã num projeto coreano em versão brasileira

Kasinski GT 650 R : alma de uma campeã num projeto coreano em versão brasileira

     Em vez de potência pura e bruta, as Ducati V2 garantem uma dirigibilidade excepcional em altas velocidades e essas características foram as que mais provocaram o grande sucesso que essas motos obtiveram no Superbike e no MotoGP. Essa teoria evoluiu para o BigBang da Honda, quando ela modificou, para maior sucesso, o motor da moto do grande campeão Mick Doohan. Também foi usada pela Yamaha quando fez o seu virabrequim cross-plane.

     Essas tecnologias derivam de uma necessidade que tem uma motocicleta de competição. Na hora de entregar toda a potência, deve-se evitar perda de tração e excesso de tensões no chassi. E aí a vantagem é dos V2 que tem uma forma gradual de entregar potência pela sua natureza.

Ducati 750 Supersport, o começo de uma revolução no esporte

Ducati 750 Supersport, o começo de uma revolução no esporte

     Com o lançamento das Suzuki TL1000 e da Honda VTL 1000 no fim do século passado, ficou comprovado o sucesso dessa abordagem tecnológica dos V2 a 90º. Então várias outras empresas tentaram seguir a mesma formula, até em variações menores de 650cc. Entre elas a Hyosung, que no Brasil chegou em 2009 trazida pela Kasinski e agora está melhorada na versão 2011.

     Ao sentar na Kasinski GT650 R já se percebe a altura do banco, acima da média por causa da posição do cilindro traseiro, que fica quase vertical. A posição das barras da direção indicam a natureza esportiva da moto e apenas os motociclistas acostumados a essa posição sabem que há vantagens em dirigibilidade, distribuição de peso e adaptação às forças do vento frontal. Dores na coluna para os que não estão acostumados também acontece mas para ajudar nisso as pedaleiras contam com uma segunda furação para ajustar corretamente a posição do piloto conforme sua estatura e preferência.

Na Cidade  

O belo painel digital e o encaixe mal dimensionado do arremate no parabrisa

O belo painel digital e o encaixe mal dimensionado do arremate no parabrisa

     Andando o piloto se posiciona bem avançado sobre as barras da direção e o esforço dos braços é notável para segurar o peso do corpo e apoiar nas barras da direção. Isso faz com que a frente ganhe maior proporção na distribuição de peso, favorecendo nas curvas. Esta característica é acentuada na Kasinski GT650 R e a vontade de pegar uma estrada sinuosa aumenta porque só assim a pressão sobre as mãos diminui sobre a ação do vento. Por isso ela é uma moto que não estimula o uso contínuo na cidade.

     A Kasinski GT 650 R é uma moto leve e o conforto oferecido é razoável, especialmente porque o motor não é explosivo e facilita bastante a pilotagem entre os veículos. Uma coisa que limita o uso na cidade são os batentes da direção que igualmente a qualquer esportiva não permite esterçar muito, contornando carros parados ou manobrando em estacionamentos. Em casos de mudança rápida de direção quando em movimento, ela responde bem mas exige um pouco de força sobre as barras do guidão.

      Fora isso ela se comporta bem na cidade e pode funcionar como transporte diário com vantagens por ser razoavelmente estreita, saindo-se bem nos corredores. As suspensões na cidade trabalham bastante e absorvem com eficiência as menores irregularidades. Mas por seu caráter esportivo na resposta a grandes buracos, bem comuns, ela transmite os choques maiores ao condutor e ao garupa. Aliás, pela classe da moto, a posição do garupa é bem confortável no seu assento mais alto e apenas esses grandes choques incomodam mais. Andando sem garupa pode-se usar o espaço como um bom bagageiro pois as alças emborrachadas fazem boa pega aos elásticos que também são facilmente presos tanto nas próprias alças quanto no gancho que há no suporte da pedaleira do garupa. À noite a sinalização é eficiente, com as luzes da traseira em LEDs, e os farois duplos que embelezam a moto e iluminam bem o caminho.

Nas estradas e rodovias 

A Kasinski GT650R gosta mesmo de uma estrada sinuosa

A Kasinski GT650 R gosta mesmo de uma estrada sinuosa

     Esse é o seu ambiente preferido, particularmente nas estradas com muitas curvas pois é para isso que essa moto foi desenvolvida: fazer curvas. Aqui, além das boas características do chassi e das suspensões, o motor dotado de extrema elasticidade proporciona uma ampla gama de tipos de condução. Não tem uma autonomia muito grande, mas o suficiente para bons percursos, dependendo do ritmo conferido.

     É possível usar o motor nas rotações abaixo de 6000 rpm que a moto anda com suavidade e maior economia com pouca vibração. Acima disso o motor cresce rápido até perto de 9000 rpm, um pouco antes da faixa vermelha, 10500 rpm. Esse é o melhor momento de passar para a marcha mais alta. Andando nessa faixa, numa tocada mais radical o consumo aumenta muito, bem acima da média dos motores dessa categoria e percebe-se que o resultado em aceleração, mesmo até a última marcha, permanece grande e constante. A Kasinski GT650 R recebeu um bom trabalho no acerto da injeção e ignição, mas paga-se um custo alto do aumento do consumo para até 12 Km/litro quando se usa o motor ao máximo.

     O chassi mostra também as suas qualidades com uma geometria bem estudada para oferecer grande maneabilidade nas curvas sem perder estabilidade nos terrenos mais acidentados das retas. Há na verdade um pouco de flexão do chassi quando levado a extremos, em aceleração média em trechos ondulados, quando a suspensão tem que trabalhar e o trecho da curva ainda não permite rolar o acelerador. Perto do ápice da curva, se houver ondulação ou buracos sente-se a oscilação do chassi. Uma regulagem mais dura da suspensão pode ajudar, mas vai se traduzir num rodar mais áspero.

Avaliação técnica

Belo chassi treliçado com grossos tubos formando barras periféricas

Belo chassi treliçado com grossos tubos formando barras periféricas

Ciclística 

     Para uma moto esportiva a Kasinski GT650 R apresenta características importantes. Um belo chassi treliçado com barras duplas periféricas construidas em tubos de grande secção, utiliza o motor como parte estrutural. Tem soldas bem feitas e pintura semi-fosca bonita e resistente. Sua geometria e distribuição de massas resulta em uma maneabilidade não tão rápida, leve e precisa como as melhores esportivas do mercado, mas ainda assim apresenta boas características.

Motor V2 a 90° DOHC, 8 válvulas e duplo corpo de borboletas emite um som imponente

Motor V2 a 90° DOHC, 8 válvulas e duplo corpo de borboletas emite um som imponente

Grande caixa de ar abriga filtro de papel que necessita troca ao ficar muito sujo

Grande caixa de ar abriga filtro de papel que necessita troca ao ficar muito sujo

Motor

     O motor DOHC com quatro válvulas por clilindro prima pela elasticidade. Entrega bom torque e assim pode ser utilizado com bons resultados desde 3000 rpm até perto da faixa vermelha que fica em 11500 rpm. Mais pelo meio dessa faixa útil de rotações a aceleração cresce com firmeza, mostrando que a curva de potência aumenta bem nessa rotação. O arrefecimento líquido mantém o motor em boa temperatura de trabalho e nem mesmo nos dias mais quentes sofre grande alteração.

     A alimentação dos dois corpos borboleta é feita por um injetor para cada um, com a bomba de gasolina imersa no tanque. A caixa de ar, de grande volume, abriga o filtro de papel sob o tanque de gasolina. Este motor não despeja muita potência, mas quando exigido ele cresce rápido e dá muito prazer de pilotar, mas cobra seu preço em consumo elevado. Apesar disso o som do V2 a 90º é uma música para os ouvidos do piloto, sem incomodar quem passa perto.

Câmbio 

     Tem escalonamento bem apropriado à faixa útil do motor e as trocas são rápidas e precisas, raramente se erra uma troca. Seu acionamento é bem silencioso e há previsão de ajuste do pedal ao se mover a pedaleira, trocando a haste que liga o pedal ao eixo do acionamento de mudança de marcha. Na sexta marcha o motor fica numa rotação bastante confortável e às vezes pode-se até esquecer de usá-la porque a quinta já oferece uma boa velocidade de cruzeiro.

Freios dianteiros potentes em discos flutuantes

Freios dianteiros potentes em discos flutuantes

Suspensão traseira tem ajuste na pré-carga da mola

Suspensão traseira tem ajuste na pré-carga da mola

Freios

     Duplos na dianteira e simples na traseira. Eles são flutuantes na dianteira, com pinças de pistões duplos e permitem boa sensibilidade e potência. Resultam em frenagens poderosas. Na traseira o disco é único, mas a pinça tem pistões duplos. Também oferece grande controle e dificilmente se trava a roda.

Suspensão

Links na suspensão melhora progressividade - escape 2x1 em inox amarela com o calor, normal isso.

Links na suspensão melhora progressividade – escape 2×1 em inox amarela com o calor: normal

Bengalas invertidas agora mais discretas, anodizadas em preto

     Bengalas invertidas agora mais discretas, anodizadas em preto  “Up-side down” na dianteira conta com ajuste no retorno hidráulico oferecendo bom controle da frente da moto. Na traseira conta com amortecedor único, com ajuste na pré-carga da mola e o acoplamento da balança é feito por meio de link. Consegue um bom resultado e apenas se exigido ao limite apresenta algum movimento parasita, combinado com flexão no chassi.

Acabamento

     O acabamento é bom, a pintura de boa qualidade e de camada de boa cobertura. As peças plásticas poderiam se encaixar melhor, principalmente nas junções do painel com a carenagem. Permanece como na 250 GTR a mesma peça que suporta a parte dianteira do banco e tanque. Poderia ter solda mais bem acabada pois parece que não foi feita na mesma fábrica que o chassi.

Equipamentos 

     Os controles são muito bem posicionados e ajuda bastante as pedaleiras ajustáveis como equipamento original.
O painel tem todos os instrumentos necessários e oferece ótima leitura. O quadro de cristal líquido mostra a velocidade em grandes dígitos enquanto o mostrador analógico traz a rotação do motor.

Tecnologia 

     A Kasinski GT650 R é uma moto derivada da antiga Comet 650 e conta com a mesma tecnologia básica. Pontos altos são os cabeçotes DOHC do motor com quatro válvulas por cilindro. A injeção eletrônica e todo trabalho em vestir a moto com uma bela carenagem deu uma nova vida ao projeto, mas ainda precisa de alguma melhoria principalmente na injeção. Deve-se conseguir maior economia pois mesmo para uma esportiva, hoje em dia essa questão se torna importante.

Tabela de consumo

Tabela de consumo Kasinski GT650 R

Tabela de consumo Kasinski GT650 R

     É nítida a evolução tecnológica que a Kasinski GT650 R sofreu. Percebe-se que o fabricante conseguiu corrigir vários pontos deficientes, como a excessiva vibração e detalhes de acabamento. Os números de venda são mantidos em torno de 50 unidades todos os meses. O preço de R$24.700,00 (Tabela Fipe 10/5/2011) é competitivo e aos aficcionados pelo estilo que querem entrar nas médias cilindradas a GT650 R configura-se a opção mais acessível.

Fonte: http://www.motonline.com.br/

Ficha técnica

ficha técnica Kasinski GT 650 R - Motonline

 

 

Equipe: ArquivoMOTO

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Carenagem Kasinski Comet GT 250 by RiderTuning/SP


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       A Empresa Rider Tuning é especializada no desenvolvimento de peças e acessorios para qualquer tipo de motocicleta. Utilizando materia-prima de primeira qualidade e perfeitamente ajustadas, sem necessidade de adaptações, utilizando apenas a furação original do quadro.

       Comercializa para Kasinski Comet GT 250 uma carenagem muito bonita e de qualidade, confira nas fotos alguns exemplos desse trabalho.

 

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MAIS INFORMAÇÕES LIGUEM PARA

(011)  –  2864-9615

Equipe: MotosBR

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Kasinski apresenta a Comet 150 – 2011


 

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Não tem segredo. Quem quiser conquistar um pedaço expressivo do crescente mercado brasileiro de motocicletas, deve participar dos segmentos de entrada que representam quase 90% das vendas de motocicletas no Brasil – todas até 150cc de cilindrada.

 

Com a Comet 150, a Kasinski quer garantir seu espaço entre os maiores fabricantes de motocicletas do Brasil

 

Com a Comet 150, a Kasinski quer garantir seu espaço entre os maiores fabricantes de motocicletas do Brasil

A chegada da Comet 150 demonstra que a Kasinski está com apetite e quer definitivamente entrar na briga para consolidar sua presença no "top 5" do mercado brasileiro. É claro que apenas apetite não basta. Bom produto, investimento, pós-venda, entre outros "detalhes" precisam fazer parte da receita.

"A Kasinski deixa a mesmice de lado e inova mais uma vez no mercado brasileiro com a chegada da Comet 150", anunciou Rogério Scialo, diretor comercial e de marketing da Kasinski. Scialo referiu-se à garantia de 3 anos para a nova Comet 150, o que é realmente novo não apenas no segmento de baixa cilindrada, mas no setor de motocicletas.

A empresa vem fazendo uma "faxina" em sua linha desde que foi adquirida pelo grupo chinês CR Zongshen no final de 2009. Antes já havia invadido por baixo o segmento das esportivas com as Comet 250 GT e GT-R e mais recentemente deu uma passo mais ousado com a decisão de construir no Brasil uma fábrica de produtos elétricos.

Agora com a Comet 150, a Kasinski agrega benefícios exclusivos para conquistar seu espaço: 3 anos de garantia, assistência 24h e seguro grátis por um ano. O preço também é agressivo: R$ 5.790,00. O problema que deve limitar o poder de fogo da Kasinski na disputa é sua capacidade de produção. "Prevemos produzir 1.500 unidades/mês da Comet 150 a partir de março de 2011", informou Scialo.

 

A Comet 150 na pista do Kartódromo: sem parâmetro com as ruas e o trânsito pesado

 

A Comet 150 na pista do Kartódromo: sem parâmetro com as ruas e o trânsito pesadoPara se ter uma idéia, deixando Yamaha, Honda e a Sundown – sem produção há três meses – de lado, as duas concorrentes restantes – Suzuki e Dafra – já produzem e vendem hoje mais de 2 mil unidades por mês dentro do mesmo segmento. Por isso a Kasinski acelera o ritmo das obras de sua nova fábrica em Manaus (AM) para ampliar sua capacidade de produção. "Vamos inaugurá-la em 2012", prevê.

Receita padrão

A Kasinski Comet 150 segue a receita padrão do segmento: simplicidade na construção e na mecânica, bom nível de conforto para o usuário e pouca sofisticação. Não fosse pelo farol dianteiro, onde leds dão um toque especial ao componente, ela pode ser facilmente confundida com qualquer outra da categoria. Equipada com rodas de liga leve aro 18”, partida elétrica e freio dianteiro a disco, seu motor é monocilíndrico OHC (Over Head Chamber – Comando de Válculas no Cabeçote) de 149 cc de cilindrada e que produz potência máxima de 12,9 cv a 8.000 rpm e torque de 1,24 Kgf.m a 6.000 rpm.

 

O bagageiro e a alça lateral emborrachados: diferencial em desenho tradicional

O bagageiro e a alça lateral emborrachados: diferencial em desenho tradicional

O painel é completo, com mostrador analógico do conta-giros e do nível de combustível no tanque, as tradicionais luzes-espia indicadoras de direção (pisca), luz alta do farol e neutro. O velocímetro digital está no mesmo bloco e é acompanhado pelos hodômetros total/parcial e do marcador de marcha. Um item que chama a atenção é o grande bagageiro integrado com a alça lateral para o garupa completamente emborrachado.

 

Painel é completo e de fácil leitura; marcador de marcha e velocimetro digital

Painel é completo e de fácil leitura; marcador de marcha e velocimetro digital

 

A Kasinski fez questão de informar que o desenvolvimento da Comet 150 teve a participação de usuários comuns que utilizaram a motocicleta durante praticamente um ano e ofereceram subsídios à fábrica para aprimorar o produto. "As muitas sugestões que chegaram fizeram uma grande diferença entre o produto que iniciamos o desenvolvimento e este que chega ao mercado", informou Scialo. Ele citou como exemplo o farol dianteiro. "Muitos pediram um farol melhor pois é um item importante para a segurança do usuário e isso está incorporado ao produto", garantiu.

 

No test-drive realizado na pista do Kartódromo Schincariol em Itu (SP), foi possível perceber que o motor responde bem nas arrancadas, com as primeiras três marchas mais curtas com torque disponível acima de 4.000 rpm. O motor sobe rapidamente de giro, a troca de marchas é precisa e a velocidade cresce sem muito esforço. Esticando a quarta marcha já se está pouco além dos 80 km/h com o motor quase entrando na faixa vermelha, quando o conta-giros marca 9.000 rpm. Certamente sua velocidade final fica bem acima de 100 km/h.

 

Farol diferencia visualmente a Comet 150Farol diferencia visualmente a Comet 150

 

Leve e muito ágil, a Comet 150 é equilibrada. As suspensões não puderam ser avaliadas com precisão pois não foram submetidas ao esforço normal, nas ruas cheias de buracos, ondulações e outras irregularidades. A dianteira tem garfo telescópico e a traseira tem dois amortecedores com regulagem de tensão da mola. Os freios seguem as concorrentes e usam disco na dianteira e tambor na traseira.

Com o preço competitivo e os benefícios inéditos agregados, a Kasinski Comet 150 tem os ingredientes para agradar: preço justo, equipamentos padrão e vantagens de lançamento. Resta saber se o duro teste do cotidiano das ruas esburacadas e do trânsito pesado não acalmará toda esta agressividade.

 

Quatro posições de ajuste dos amortecedoresQuatro posições de ajuste dos amortecedores

Ficha técnica

Dimensões e peso 

Comprimento total  -  2.060 mm

Largura total  -  780 mm

Altura total  -  1.120 mm

Distância entre eixos  -  1.320 mm

Distância livre do solo  -  170 mm

Peso a seco  -  134 kg

Motor  
Tipo  -  4 tempos, monocilíndrico

Refrigeração  -  Arrefecimento a ar

Capacidade volumétrica  -  149 cm³

Diâmetro do cilindro  -  62 mm

Curso do cilindro  -  49,5 mm

Alimentação  -  Carburador PZ 27

Potência máxima  -  12,9 cv / 8.000 rpm

Torque máximo  -  1,24 kgf.m a 6.000 rpm

Lubrificação  -  Bomba de óleo

Transmissão   
Câmbio  -  5 velocidades

Transmissão final  -  Corrente

Partida / Tipo de ignição  -  Elétrica e Pedal / CDI

Embreagem  -  Multidiscos banhados em óleo

Acionamento da embreagem  -  Manual

Bateria  -  12 V / 7 A

Estrutura / Chassi   
Roda  -  Liga leve

Freio dianteiro  -  Hidráulico a disco

Freio traseiro  -  A Tambor

Pneu dianteiro  -  2.75 / 18

Pneu traseiro  -  90/90 / 18

Suspensão dianteira  -  Telescópica

Suspensão traseira  -  Balança bi-choque ajustável (4 posições)

Capacidades 

Capacidade do tanque de combustível  -  18,5 litros – gasolina

Troca periódica de óleo  -  1000

Óleo do motor, primeiro enchimento (ml)  -  1000

Óleo da suspensão dianteira (cm³)  -  155

Cores  -  Preto, Vermelho e Prata

Preço sugerido ao consumidor  -  R$ 5.790,00

 

Fonte: Motonline

Equipe:MotosBR

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Kasinski Comet GTR 250 EFI by Tite Simões


Apesar de muitos gostarem e alguns não, o Tite é muito respeitado no meio motociclistico, e testou a nova Comet GTR EFI, leia aqui suas impressões da máquina ………..

 

(Foto: Claudinei Cordiolli)

A Kasinski Comet GT 250R com injeção eletrônica é uma pequena esportiva com corpo de moto grande

Para entender a marca Kasinski é preciso voltar no tempo, em 1994, quando dois empresários brasileiros – Sérgio Bessa e Milton Benite – decidiram implantar uma nova marca de motos no Brasil. A escolhida foi a Hyosung, um gigante da indústria metalúrgica da Coréia do Sul, que já fazia sucesso com bons carros e motos. Para iniciar suas atividades na fabricação de motos a Hyosung comprou tecnologia da japonesa Suzuki e começaram a sair bons produtos a preços competitivos, porém um pouco abaixo dos japoneses em termos de tecnologia e acabamento, mas muito superior à maioria dos chineses.

 

 

Estrearam no Brasil com uma pequena 125 Custom muito bem acabada e já começava a desbravar o mercado quando foi absorvida pela recém-criada Kasinski, do industrial Abraham Kasinsky (sim, o sobrenome dele é com “y”). Com uma política de preço mal regulada (muito caro) e falta de especialistas em moto, os bons produtos da Hyosung perderam um pouco de qualidade e competitividade. Até que em 2009 um terceiro empresário do setor de motos – Claudio Rosa – comprou a Kasinski em associação com o grupo chinês Zongshen, nascendo a CR Zongshen, mas mantendo o nome Kasinski em alguns modelos. A primeira medida foi realinhar os preços à realidade brasileira e o segundo foi investir em tecnologia e qualidade. Aqui sim começa a parte boa!

A Kasinski Comet GT 250R deu um salto de qualidade tão grande em relação à primeira versão que seria melhor tratá-la como um outro produto. Tive a chance de testar (e odiar) uma das primeiras Kasinski Comet em 2005.  Visualmente são muito parecidas, mantendo o estilo esportivo, com guidão baixo, carenagem integral e dimensões avantajadas para uma 250cc. Aliás, é este porte que mais atrai os futuros donos da Comet: “ela parece uma moto maior”, alegam os proprietários. Já ouvi dono de Comet falar na maior cara de pau que “as meninas pensam que é uma 600cc”…

O acabamento melhorou muito! Os punhos elétricos continuam frágeis, mas os cabos já estão bem melhor organizados. Tanto a versão carenada quanto à naked estão mais bonitas e percebe-se que foi feito um cuidadoso trabalho em busca da qualidade, conceito meio esquecido na época do Sr. Kasinsky.

 

 

O acabamento das peças plásticas e a pintura estão bem cuidados e o novo painel, misturando instrumento analógico com display digital, deu um estilo mais atualizado. A carenagem com o diferente farol de duas lâmpadas verticais, emoldurados por duas entradas de ar fez a Comet GT-R ficar com cara de esportiva nervosa. Uma grande melhora visual foi na traseira, com lanterna de leds e a rabeta bem melhor resolvida. Só não gostei mesmo das barras de apoio do garupa que poderiam ser menores e mais discretas. Além disso acertei uma pusta canelada naquela %$#*& na hora de subir na moto! Eu arrancaria essas peças e transformaria a Comet em monoplace pra não levar ninguém na garupa!

A melhor notícia que recebi na hora de retirar a moto na Kasinski foi de que o experiente e super eficiente Milton Benite está na empresa justamente na área de desenvolvimento. Se tem alguém no Brasil que entende desse troço de duas rodas e um motor é o Milton Benite, que preparou um motor tão forte para a minha 125 cc de corrida em 1999 que larguei em último e na segunda curva já estava em terceiro lugar! Mas isso é outra história…

 

 

Uma das grandes (literalmente) vantagens da Comet é permitir o motociclista iniciante sair às ruas com uma imponente esportiva, mesmo que o coração desta máquina seja um motor de dois cilindros em V a 75º, oito válvulas, de exatos 249 cc de “apenas” 32,1 cv a 10.000 rpm. A grande diferença do atual motor é a alimentação por injeção eletrônica que deixou bem mais elástico e com muito mais fôlego do que a versão anterior carburada. Aqui vai uma advertência aos especialistas: o arrefecimento desta moto é a ar+óleo porque o óleo passa pelo radiador e depois circula no cabeçote, comando etc e também pelas paredes internas do cilindro antes de voltar para o cárter e recomeçar o circuito (tecnologia SACS – Suzuki Advanced Cooling System –, absorvida da Suzuki). A vantagem deste sistema é eliminar a necessidade de um radiador de água em alguns motores, mas obriga o motor a manter as aletas de arrefecimento no cilindro. A desvantagem: consome óleo pra dedéu!

Mas nem toda moto com radiador de óleo pode ser chamada de ar+óleo. A Honda CB 300, por exemplo, apesar de ter o radiador de óleo é a AR, porque o óleo não passa pelas paredes do cilindro, ele vai direto pro cárter!

Também a relação final de transmissão (coroa e pinhão) foi encurtada para dar mais retomada de velocidade, sem comprometer a velocidade final que foi de 161 km/h nesta avaliação (indicado no velocímetro). Mas não consegui acelerar tudo, ainda tinha uns 500 rpm antes de chegar à faixa de potência máxima, o que pode projetar uma velocidade final aí na faixa de 165~168 km/h no velocímetro. Sei de donos da nova Comet que já chegaram a 173 km/h de velocímetro e acho bem possível, mas não acredite naquelas alucinações de 180 km/h que aparecem no Orkut!

 

 

Para simplificar a linha de produção lá na Coréia do Sul, essa mesma estrutura da Comet pode ser equipada com motor de 125, 250 ou 350 cc. Por isso ela tem este aspecto bem maior do que uma 250 cc comum. Aliás, se colocadas lado a lado a 250 e a 650 são muito parecidas. Na Itália eu vi uma Comet 125 nesta mesma estrutura da 250cc e ficou horrorosa!

Esportiva

A posição de pilotagem é a mais esportiva possível, com os semi-guidões colocados diretamente nas bengalas da suspensão (invertida), pedaleiras recuadas e altas e banco em dois níveis. Essa espuma do banco se mostrou muito dura e poderia ser mais macia, mesmo sendo uma esportiva. Um dado importante é o suporte das pedaleiras com regulagem de altura (em três posições), algo raramente visto em motos de série. Essa peça é a prova definitiva que este quadro foi feito para receber várias motorizações, permitindo o uso por adolescentes, adultos, altos, baixos e gorduchos! Uma idéia que poderia contaminar outras marcas de moto porque é ótimo poder deixar a moto na medida da pessoa.

Uma das principais mudanças nesta terceira geração da Comet está nos pneus. Continuam os mesmos eficientes Pirelli Sport Demon, mas na traseira foi adotada a medida 130/70 no lugar do 150/70, enquanto na dianteira continua o 110/70. Para quem gosta de pneu largo apenas pelo aspecto visual não imagina o quanto a Comet melhorou com o pneu traseiro mais fino. Além de deixá-la muito mais maneável, ficou mais equilibrada, em harmonia com potência e o conjunto de suspensões.

 

(Pedaleiras com regulagens)

Outra característica de esportividade vem do funcionamento áspero do motor, que tem o torque máximo de 2,31 kgf.m a 8.000 rpm. É um motor que gosta de trabalhar em alta rotação, sem prejudicar o consumo, que fica na faixa de 18 a 21 km/litro em média. A 120 km/h o conta-giros marca 8.000 rpm, sem revelar muita vibração, mas na faixa de 4.000 a 5.000 rpm a vibração é exagerada e chega mesmo a incomodar. Também exagerados são os cursos do pedal de câmbio e da manopla do acelerador. O velho problema de endurecimento do câmbio com o motor quente voltou a aparecer, em nível bem menor do que naquela primeira versão, mas fica difícil engatar o neutro com o motor quente.

Nem pense em levar passageiro na garupa! Com o banco em dois níveis, quem vai na garupa parece que está no segundo andar. Mesmo assim este “banco” do garupa tem uma saliência para evitar que o passageiro seja arremessado pra cima do piloto nas frenagens. E olha que vai precisar, porque com dois discos de 300 mm de diâmetro a frenagem é firme e eficiente. Este foi outro item que melhorou muito nesta terceira série das Comet. Confesso que olhei torto para os dois discos porque achei um certo e perigoso exagero, mas depois de alicatar o freio com violência de um viking ela não travou a roda dianteira de jeito nenhum! Ponto positivo! Mas na minha hipotética Comet eu instalaria um flexível aeroquip na dianteira.

 

 

Para avaliar esta moto eu fiz o mesmíssimo trajeto de 2005: rodovia Castelo Branco, Barueri, Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e voltei. Naquela ocasião anterior quase morri do coração ao entrar numa curva e a moto sair de frente tão violentamente que achei mesmo que mergulharia de cabeça no perfumado rio Tietê! Dessa vez, macaco velho que sou, fui mais devagar e aumentando a velocidade aos poucos, até fincar o acelerador de vez no meio das curvas e descobrir – feliz – que minha pressão arterial não passou de 13:8! A melhora foi tão grande que já dá para acelerar mesmo, com a faca nos dentes, sem olhar o tipo de piso. Nas curvas de alta ela ainda balança muito, mas é uma questão de ajuste fino da suspensão traseira (regulável). Eu até tentei levar a dona Tita na garupa, mas ela não resistiu mais de um quarteirão e desisti.

Mais alguns pequenos detalhes e a Comet será uma opção muito válida na faixa de 250 cc. Por exemplo, incluir um sensor de cavalete lateral para evitar sair com a moto com o cavalete abaixado. Curiosamente tem o sensor no câmbio, que impede ligar com a primeira engatada, mas não no cavalete! Não tive a chance de pilotá-la à noite, mas alguns colegas jornalistas afirmaram que o farol é bem eficiente.

O maior “problema” da Kasinski Comet GT 250R não está propriamente nela, que pode ficar ainda melhor com pequenos acertos, mas na concorrência. Na mesma faixa de preço o mercado oferece a Kawasaki Ninja 250, importada do Japão, com acabamento melhor, motor também de dois cilindros e o mítico nome Ninja que causa suspiros nos motociclistas brasileiros há mais de 20 anos.

 

Além da Comet GT 250R carenada, a Kasinski também tem na linha a Comet GT versão naked, sem carenagem, com guidão um pouco mais alto e apenas um disco de freio. Os preços da GT 250R estão em R$ 15.100 na versão monocromática ou R$ 15.600 nas cores mistas. Já a versão pelada sem carenagem sai por R$ 11.700. De pensar que em 2005 esta mesma Comet pelada custava R$ 15.000 imagino a raiva das pessoas que pagaram por isso. E olha que naquela época eu avisei: é muito dinheiro pra pouca moto!

 

 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total – 2.095 mm

Largura Total – 720 mm

Altura Total – 1.135 mm

Distância entre eixos – 1.430 mm

Distância livre do solo – 155 mm

Peso a seco – 173 kg

MOTOR

Tipo – DOHC, 4 tempos, 2 cilindros em "V", 4 válvulas por cilindro

Refrigeração – Arrefecimento a ar e óleo

Capacidade volumétrica – 249 cm³

Diâmetro do cilindro – 57 mm

Curso do cilindro – 48,8 mm

Alimentação – Injeção eletrônica

Potência Nominal – 29,2 cv / 10.500 rpm

Potência Máxima – 32,1 cv / 10.000 rpm

Torque Máximo – 2,31 kgf.m a 8.000 rpm

Lubrificação Bomba de óleo

TRANSMISSÃO

Câmbio – 5 velocidades

Transmissão final – Corrente

Partida/Tipo de ignição – Elétrica / ECU

Embreagem – Multidiscos banhados em óleo

Acionamento da embreagem – Manual, mecânico

Bateria – 12 V / 12 Ah

CHASSI

Freio Dianteiro – Hidráulico a disco (duplo)

Freio Traseiro – Hidráulico a disco

Pneu Dianteiro – 110/70 – 17 54 H

Pneu Traseiro – 130/70 – 17 62 H

Suspensão Dianteira – Telescópica invertida (U.D.F)

Suspensão Traseira – Balança monochoque ajustável

CAPACIDADES

Capacidade do tanque de combustível – 17 litros – gasolina

Óleo do motor sem troca de filtro (ml) – 1.450

Óleo do motor com troca de filtro (ml) – 1.500

Óleo do motor, primeiro enchimento (ml) – 1.800

Óleo da suspensão dianteira (cm³) – 400

OUTRAS INFORMAÇÕES

Cores – 4 opções: Preta, Vermelha, Branca/Preta, Vermelha/Preta

 

fonte: http://motite.blogs.sapo.pt/

Equipe:motosBR

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Kasinski Comet GTR 250 EFI by Tite Simões


Apesar de muitos gostarem e alguns não, o Tite é muito respeitado no meio motociclistico, e testou a nova Comet GTR EFI, leia aqui suas impressões da máquina ………..

 

(Foto: Claudinei Cordiolli)

A Kasinski Comet GT 250R com injeção eletrônica é uma pequena esportiva com corpo de moto grande

Para entender a marca Kasinski é preciso voltar no tempo, em 1994, quando dois empresários brasileiros – Sérgio Bessa e Milton Benite – decidiram implantar uma nova marca de motos no Brasil. A escolhida foi a Hyosung, um gigante da indústria metalúrgica da Coréia do Sul, que já fazia sucesso com bons carros e motos. Para iniciar suas atividades na fabricação de motos a Hyosung comprou tecnologia da japonesa Suzuki e começaram a sair bons produtos a preços competitivos, porém um pouco abaixo dos japoneses em termos de tecnologia e acabamento, mas muito superior à maioria dos chineses.

 

 

Estrearam no Brasil com uma pequena 125 Custom muito bem acabada e já começava a desbravar o mercado quando foi absorvida pela recém-criada Kasinski, do industrial Abraham Kasinsky (sim, o sobrenome dele é com “y”). Com uma política de preço mal regulada (muito caro) e falta de especialistas em moto, os bons produtos da Hyosung perderam um pouco de qualidade e competitividade. Até que em 2009 um terceiro empresário do setor de motos – Claudio Rosa – comprou a Kasinski em associação com o grupo chinês Zongshen, nascendo a CR Zongshen, mas mantendo o nome Kasinski em alguns modelos. A primeira medida foi realinhar os preços à realidade brasileira e o segundo foi investir em tecnologia e qualidade. Aqui sim começa a parte boa!

A Kasinski Comet GT 250R deu um salto de qualidade tão grande em relação à primeira versão que seria melhor tratá-la como um outro produto. Tive a chance de testar (e odiar) uma das primeiras Kasinski Comet em 2005.  Visualmente são muito parecidas, mantendo o estilo esportivo, com guidão baixo, carenagem integral e dimensões avantajadas para uma 250cc. Aliás, é este porte que mais atrai os futuros donos da Comet: “ela parece uma moto maior”, alegam os proprietários. Já ouvi dono de Comet falar na maior cara de pau que “as meninas pensam que é uma 600cc”…

O acabamento melhorou muito! Os punhos elétricos continuam frágeis, mas os cabos já estão bem melhor organizados. Tanto a versão carenada quanto à naked estão mais bonitas e percebe-se que foi feito um cuidadoso trabalho em busca da qualidade, conceito meio esquecido na época do Sr. Kasinsky.

 

 

O acabamento das peças plásticas e a pintura estão bem cuidados e o novo painel, misturando instrumento analógico com display digital, deu um estilo mais atualizado. A carenagem com o diferente farol de duas lâmpadas verticais, emoldurados por duas entradas de ar fez a Comet GT-R ficar com cara de esportiva nervosa. Uma grande melhora visual foi na traseira, com lanterna de leds e a rabeta bem melhor resolvida. Só não gostei mesmo das barras de apoio do garupa que poderiam ser menores e mais discretas. Além disso acertei uma pusta canelada naquela %$#*& na hora de subir na moto! Eu arrancaria essas peças e transformaria a Comet em monoplace pra não levar ninguém na garupa!

A melhor notícia que recebi na hora de retirar a moto na Kasinski foi de que o experiente e super eficiente Milton Benite está na empresa justamente na área de desenvolvimento. Se tem alguém no Brasil que entende desse troço de duas rodas e um motor é o Milton Benite, que preparou um motor tão forte para a minha 125 cc de corrida em 1999 que larguei em último e na segunda curva já estava em terceiro lugar! Mas isso é outra história…

 

 

Uma das grandes (literalmente) vantagens da Comet é permitir o motociclista iniciante sair às ruas com uma imponente esportiva, mesmo que o coração desta máquina seja um motor de dois cilindros em V a 75º, oito válvulas, de exatos 249 cc de “apenas” 32,1 cv a 10.000 rpm. A grande diferença do atual motor é a alimentação por injeção eletrônica que deixou bem mais elástico e com muito mais fôlego do que a versão anterior carburada. Aqui vai uma advertência aos especialistas: o arrefecimento desta moto é a ar+óleo porque o óleo passa pelo radiador e depois circula no cabeçote, comando etc e também pelas paredes internas do cilindro antes de voltar para o cárter e recomeçar o circuito (tecnologia SACS – Suzuki Advanced Cooling System –, absorvida da Suzuki). A vantagem deste sistema é eliminar a necessidade de um radiador de água em alguns motores, mas obriga o motor a manter as aletas de arrefecimento no cilindro. A desvantagem: consome óleo pra dedéu!

Mas nem toda moto com radiador de óleo pode ser chamada de ar+óleo. A Honda CB 300, por exemplo, apesar de ter o radiador de óleo é a AR, porque o óleo não passa pelas paredes do cilindro, ele vai direto pro cárter!

Também a relação final de transmissão (coroa e pinhão) foi encurtada para dar mais retomada de velocidade, sem comprometer a velocidade final que foi de 161 km/h nesta avaliação (indicado no velocímetro). Mas não consegui acelerar tudo, ainda tinha uns 500 rpm antes de chegar à faixa de potência máxima, o que pode projetar uma velocidade final aí na faixa de 165~168 km/h no velocímetro. Sei de donos da nova Comet que já chegaram a 173 km/h de velocímetro e acho bem possível, mas não acredite naquelas alucinações de 180 km/h que aparecem no Orkut!

 

 

Para simplificar a linha de produção lá na Coréia do Sul, essa mesma estrutura da Comet pode ser equipada com motor de 125, 250 ou 350 cc. Por isso ela tem este aspecto bem maior do que uma 250 cc comum. Aliás, se colocadas lado a lado a 250 e a 650 são muito parecidas. Na Itália eu vi uma Comet 125 nesta mesma estrutura da 250cc e ficou horrorosa!

Esportiva

A posição de pilotagem é a mais esportiva possível, com os semi-guidões colocados diretamente nas bengalas da suspensão (invertida), pedaleiras recuadas e altas e banco em dois níveis. Essa espuma do banco se mostrou muito dura e poderia ser mais macia, mesmo sendo uma esportiva. Um dado importante é o suporte das pedaleiras com regulagem de altura (em três posições), algo raramente visto em motos de série. Essa peça é a prova definitiva que este quadro foi feito para receber várias motorizações, permitindo o uso por adolescentes, adultos, altos, baixos e gorduchos! Uma idéia que poderia contaminar outras marcas de moto porque é ótimo poder deixar a moto na medida da pessoa.

Uma das principais mudanças nesta terceira geração da Comet está nos
pneus. Continuam os mesmos eficientes Pirelli Sport Demon, mas na traseira foi adotada a medida 130/70 no lugar do 150/70, enquanto na dianteira continua o 110/70. Para quem gosta de pneu largo apenas pelo aspecto visual não imagina o quanto a Comet melhorou com o pneu traseiro mais fino. Além de deixá-la muito mais maneável, ficou mais equilibrada, em harmonia com potência e o conjunto de suspensões.

 

(Pedaleiras com regulagens)

Outra característica de esportividade vem do funcionamento áspero do motor, que tem o torque máximo de 2,31 kgf.m a 8.000 rpm. É um motor que gosta de trabalhar em alta rotação, sem prejudicar o consumo, que fica na faixa de 18 a 21 km/litro em média. A 120 km/h o conta-giros marca 8.000 rpm, sem revelar muita vibração, mas na faixa de 4.000 a 5.000 rpm a vibração é exagerada e chega mesmo a incomodar. Também exagerados são os cursos do pedal de câmbio e da manopla do acelerador. O velho problema de endurecimento do câmbio com o motor quente voltou a aparecer, em nível bem menor do que naquela primeira versão, mas fica difícil engatar o neutro com o motor quente.

Nem pense em levar passageiro na garupa! Com o banco em dois níveis, quem vai na garupa parece que está no segundo andar. Mesmo assim este “banco” do garupa tem uma saliência para evitar que o passageiro seja arremessado pra cima do piloto nas frenagens. E olha que vai precisar, porque com dois discos de 300 mm de diâmetro a frenagem é firme e eficiente. Este foi outro item que melhorou muito nesta terceira série das Comet. Confesso que olhei torto para os dois discos porque achei um certo e perigoso exagero, mas depois de alicatar o freio com violência de um viking ela não travou a roda dianteira de jeito nenhum! Ponto positivo! Mas na minha hipotética Comet eu instalaria um flexível aeroquip na dianteira.

 

 

Para avaliar esta moto eu fiz o mesmíssimo trajeto de 2005: rodovia Castelo Branco, Barueri, Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e voltei. Naquela ocasião anterior quase morri do coração ao entrar numa curva e a moto sair de frente tão violentamente que achei mesmo que mergulharia de cabeça no perfumado rio Tietê! Dessa vez, macaco velho que sou, fui mais devagar e aumentando a velocidade aos poucos, até fincar o acelerador de vez no meio das curvas e descobrir – feliz – que minha pressão arterial não passou de 13:8! A melhora foi tão grande que já dá para acelerar mesmo, com a faca nos dentes, sem olhar o tipo de piso. Nas curvas de alta ela ainda balança muito, mas é uma questão de ajuste fino da suspensão traseira (regulável). Eu até tentei levar a dona Tita na garupa, mas ela não resistiu mais de um quarteirão e desisti.

Mais alguns pequenos detalhes e a Comet será uma opção muito válida na faixa de 250 cc. Por exemplo, incluir um sensor de cavalete lateral para evitar sair com a moto com o cavalete abaixado. Curiosamente tem o sensor no câmbio, que impede ligar com a primeira engatada, mas não no cavalete! Não tive a chance de pilotá-la à noite, mas alguns colegas jornalistas afirmaram que o farol é bem eficiente.

O maior “problema” da Kasinski Comet GT 250R não está propriamente nela, que pode ficar ainda melhor com pequenos acertos, mas na concorrência. Na mesma faixa de preço o mercado oferece a Kawasaki Ninja 250, importada do Japão, com acabamento melhor, motor também de dois cilindros e o mítico nome Ninja que causa suspiros nos motociclistas brasileiros há mais de 20 anos.

 

Além da Comet GT 250R carenada, a Kasinski também tem na linha a Comet GT versão naked, sem carenagem, com guidão um pouco mais alto e apenas um disco de freio. Os preços da GT 250R estão em R$ 15.100 na versão monocromática ou R$ 15.600 nas cores mistas. Já a versão pelada sem carenagem sai por R$ 11.700. De pensar que em 2005 esta mesma Comet pelada custava R$ 15.000 imagino a raiva das pessoas que pagaram por isso. E olha que naquela época eu avisei: é muito dinheiro pra pouca moto!

 

 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total – 2.095 mm

Largura Total – 720 mm

Altura Total – 1.135 mm

Distância entre eixos – 1.430 mm

Distância livre do solo – 155 mm

Peso a seco – 173 kg

MOTOR

Tipo – DOHC, 4 tempos, 2 cilindros em "V", 4 válvulas por cilindro

Refrigeração – Arrefecimento a ar e óleo

Capacidade volumétrica – 249 cm³

Diâmetro do cilindro – 57 mm

Curso do cilindro – 48,8 mm

Alimentação – Injeção eletrônica

Potência Nominal – 29,2 cv / 10.500 rpm

Potência Máxima – 32,1 cv / 10.000 rpm

Torque Máximo – 2,31 kgf.m a 8.000 rpm

Lubrificação Bomba de óleo

TRANSMISSÃO

Câmbio – 5 velocidades

Transmissão final – Corrente

Partida/Tipo de ignição – Elétrica / ECU

Embreagem – Multidiscos banhados em óleo

Acionamento da embreagem – Manual, mecânico

Bateria – 12 V / 12 Ah

CHASSI

Freio Dianteiro – Hidráulico a disco (duplo)

Freio Traseiro – Hidráulico a disco

Pneu Dianteiro – 110/70 – 17 54 H

Pneu Traseiro – 130/70 – 17 62 H

Suspensão Dianteira – Telescópica invertida (U.D.F)

Suspensão Traseira – Balança monochoque ajustável

CAPACIDADES

Capacidade do tanque de combustível – 17 litros – gasolina

Óleo do motor sem troca de filtro (ml) – 1.450

Óleo do motor com troca de filtro (ml) – 1.500

Óleo do motor, primeiro enchimento (ml) – 1.800

Óleo da suspensão dianteira (cm³) – 400

OUTRAS INFORMAÇÕES

Cores – 4 opções: Preta, Vermelha, Branca/Preta, Vermelha/Preta

 

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