Arquivo da categoria: HISTÓRIA

História das marcas de motos

RN-01 G-Cross – A Mountain bike da Honda !!!


Com acabamento cromado, a bike trazia um câmbio especial removível

       Entre os motociclistas mais experientes, a moto é um consenso: “é uma bicicleta”. Isso por conta da sua praticidade e simplicidade tanto mecânica quanto ciclística. Entretanto, vale a pena lembrar que a Honda já fez uma bicicleta no sentido literal do termo e nem faz tanto tempo assim.

     A bike em questão foi a RN-01 G-Cross. O modelo foi especialmente criado para a equipe Honda G-Cross. O time debutou nas competições de downhill em 2005 representando a marca japonesa no Campeonato Mundial de Mountain Bike. O visual, com acabamento cromado, trazia alguns elementos das motos trails da Honda, como o garfo dianteiro invertido Showa, o paralama dianteiro elevado e os freios a disco nas duas rodas.

     Todavia, o grande trunfo da mountain bike da Honda, era o câmbio especial interno, que permitia ao ciclista trocar as marchas sem precisar estar pedalando. O sistema também era removível e guardado em local separado das bicicletas, assim se alguma delas fosse roubada – o que dizem que aconteceu com duas – não seria com o câmbio. A bike (infelizmente) nunca foi vendida ao público e encerrou sua carreira quando a equipe Honda G-Cross deixou o campeonato em 2007.  

     Fonte:  Carlos Bazela – http://infomoto.blogosfera.uol.com.br/

 

A Honda RN-01 foi feita exclusivamente para competições de downhill

 

Equipe: MotosBR

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Conheça o Museo Fundação Agusta !!!


 

Todas as motos que trouxeram títulos mundiais para a MV Agusta estão no Museu

      Em pouco mais de dez anos de jornalismo especializado, pude conhecer acervos como o do Centro Cultural e Tecnológico de Transportes, com mais de 500 motos (!) no centro de São Paulo (SP) e, no ano passado, o Harley-Davidson Museum, em Milwaukke (EUA). Parada obrigatória para quem gostaria de conhecer a fundo a história de uma marca com mais de 100 anos.

      Mas na minha próxima viagem à Itália quero conhecer o Museo Fundação Agusta , que fica bem próximo do aeroporto de Malpensa, em Milão e a apenas 30 km da fábrica da MV Agusta, em Varese. O local é uma homenagem aos pioneiros na arte da construção de aviões, helicópteros e motocicletas. Apesar da Meccanica Verghera (MV) Agusta ter iniciados a fabricação de motocicletas no pós-guerra, mais precisamente em 12 de fevereiro de 1945, a história da família Agusta remonta o início do século XX.

Helicópteros e modelos dos aviões feitos pela Agusta também estão expostos

     Inaugurado em 2002, o Museo Agusta conta com uma área de 1100 m² com tudo que ajudou a compor a história da marca. Como todos os modelos de motos, desde os primeiros ciclomotores e scooters até as motocicletas de competição que consagraram a MV Agusta com 75 títulos mundiais (37 de construtores e 38 de pilotos) em seus 40 anos presente nas pistas de corrida.

     Estão lá modelos icônicos como a de 500cc, de 1956, que trouxe o primeiro título mundial para MV na principal categoria, a 500cc. O responsável pela façanha, aliás, foi John Surtees, piloto britânico que também venceu um campeonato mundial de Formula 1, com a Ferrari e se tornou o único da história a vencer nas categorias máximas do motovelocidade e também do automobilismo. Já os fãs de Giacomo Agostini também podem conferir de perto a moto com a qual ganhou seu primeiro titulo mundial nas 500cc, em 1966.

A moto 500cc Tre cilindri, oito vezes campeã mundial, é uma das estrelas do acervo

     A ligação da marca com o universo da aviação também não foi esquecida. O museu exibe helicópteros, hélices, cabines e uma vasta coleção com aeromodelos réplicas dos aviões que já foram produzidos pela Agusta. Portanto, se você é aficionado por aviação, motos, velocidade ou tudo isso, visite o Museo Agusta quando estiver de passagem pela Itália.

     O Museo Agusta fica na Via Agusta, 520 , Cascina Costa Samarate, e abre aos sábados das 9h30 às 12h00 e das 14h00 às 17h00 e aos domingos, das 9h30 às 12h30 e das 14h00 às 18h00. Terças e quartas-feiras das 14h00 às 18h00. O ingresso custa 2,50 Euros e caso deseje mais informações acesse o site do museu.

 

A 175 C.S.S Disco Volante de 1954

Outros modelos icônicos que estão no museu são a 125 Disco Rotante e a 125 Lusso, ambas de 1964

Para quem é fã das motos italianas, vale a pena conhecer e curtir a fanpage da MV Agusta no facebook e seguir a marca no Twitter (@MVAgustaBR).

(Por Aldo Tizzani)

fonte: http://infomoto.blogosfera.uol.com.br/

 

O Museo Agusta traz diversos modelos que fizeram a história da marca italiana

 

Equipe:MotosBR

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História – MV Agusta F4 !!!


 

F4 AGO e Senna, homenagens aos pilotos Giacomo Agostini e Ayrton Senna

     Algumas motocicletas são simplesmente bonitas, outras são verdadeiras obras de arte sobre duas rodas. A MV Agusta F4, criada pelo designer Massimo Tamburini, garantiu o direito de estar na segunda categoria desde o seu lançamento em 1997 – não à toa um exemplar da superesportiva italiana foi escolhido juntamente com outras 113 motocicletas para integrar a famosa exposição “The Art of Motorcycle” (A arte da motocicleta), no final do século passado, no Museu Guggenheim, em Nova Iorque.

     A primeira superesportiva da linhagem F4 começou a ser projetada quando o então presidente do grupo Cagiva, Claudio Castiglioni, assumiu o controle da histórica marca italiana de Varese. Além das linhas inovadoras e impressionantes de Tamburini, que havia desenhado a Ducati 916, a Cagiva Mito – e mais tarde a MV Agusta Brutale -, Castiglioni contou com a experiência da Cagiva nas pistas do Mundial de Motovelocidade e com grande colaboração de engenheiros da Ferrari, escolhidos para projetar o motor da F4.

     Uma das mais aguardadas motos italianas da história, a F4 teve um importante papel no “renascimento” da MV Agusta depois de praticamente paralisar suas atividades na década de 1980. Trouxe o nome da marca à tona e personificou a expressão “a forma encontra a função”.

     Mostrada no Salão de Milão de 1997 (EICMA), a primeira superesportiva a receber o nome de F4 era praticamente um protótipo de pista: a F4 750 Serie Oro. Não era somente linda, trazia diversas soluções técnicas inovadoras. A começar pelo seu motor, que herdava das Ferrari de Formula 1 o sistema de válvulas radiais – que vale dizer, perdura até as F4 dos dias de hoje. Contava ainda com carenagem, caixa de ar e muitas outras peças em fibra de carbono. Liga de magnésio superleve foi usada nas rodas, nas chapas do quadro e no monobraço traseira patenteada, que permitia que a corrente traseira passase através da peça, em vez de em volta dela – as peças de magnésio eram pintadas de dourado, justificando o nome “Oro”. Foram construídas apenas 300 unidades em 1998 e vendidas a mais de US$ 40 mil. Praticamente uma peça de colecionador.

     Seu motor de quatro cilindros girava a incríveis (para a época) 13.300 rpm e produzia 126 cavalos de potência (a 12.500 rpm). A influência dos projetistas da Ferrari podia ser literalmente ouvida. Afinal as 16 válvulas – quatro por cilindro – dispostas de forma radial encaixavam-se perfeitamente no formato do cilindro e geravam um dos roncos mais belos já produzidos por uma moto. Ainda hoje, a MV é uma das poucas fábricas a usar a tecnologia de válvulas radiais. Seu câmbio do tipo cassete também era inspirado nas transmissões de F1.

Serie Oro, a primeira da linhagem

     Mas os paradigmas ditados pela F4 não paravam por aí. Das quatro saídas de escapamento sob o banco, passando pelas setas integradas no retrovisor e chegando ao farol excêntrico, as linhas de Tamburini ditaram tendências. E ditam até hoje. Assim como a sua maneabilidade, uma de suas marcas principais. Sua geometria de 24,5 graus de ângulo de cáster, 104 mm de trail e uma distância entre-eixos de 1398 mm é considerada por muitos o “acerto” ideal para uma moto racing. O resultado é uma agilidade incrível para entrar nas curvas e um excelente feedback da dianteira, permitindo ao piloto deitar para valer nas curvas.

     Somente no ano 2000, a F4 começaria a ser produzida em série. Chegava às lojas a F4 750S. Vendida por cerca de US$ 18 mil, a 750S era idêntica à série Oro, mas trazia alumínio no lugar do magnésio e termoplástico em vez da fibra de carbono.

     Diferente de suas concorrentes, a F4 mantém as mesmas linhas que a consagraram. Se a Ducati 916 é até hoje considerada uma das motos mais belas do mundo, podemos dizer que a F4 foi a magnum opus de Massimo Tamburini. Mas por baixo da carenagem e do belo design, houve muita evolução. Acompanhe.

EVO2

     Em 2002, o bom motor foi melhorado e a versão F4 EVO2 oferecia ainda mais potência: 137 cv a 12.600 rpm. Novos pistões, válvulas e mais eletrônica embarcada apimentavam a EVO2, porém a diferença só era notada por um pequeno adesivo na rabeta. Era lançada também a primeira F4 com banco para a garupa. Inteligentemente chamada de “1+1” era mais na aparência do que na prática que podíamos chamar de uma moto para dois ocupantes – afinal o banco não tinha mais do que 12 centímetros de largura.

F4 750 Senna

     Com algumas alterações no câmbio e embreagem para mais desempenho na pista, a F4 750 Senna foi lançada em 2002 em homenagem ao piloto brasileiro. Parte da renda das 300 unidades vendidas foi revertida para o Instituto Ayrton Senna, que ajuda crianças carentes.

A primeira F4 alevar o nome do piloto brasileiro estampado na carenagem

SPR: a última 750cc

     Em 2003, surgiria a EVO 3 com algumas melhorias. Mas foi no final daquele ano que a MV Agusta apresentou a F4 750 SPR. Foi a mais potente 750cc que a MV produziu: 146 cavalos a 13.000 rpm. Trazia pistões forjados da Mahle com uma taxa de compressão de 13:1, um comando de válvulas melhorado e dutos de admissão e escape polidos a mão!

A F4 de um litro

     Em 2003, as alterações no Mundial de Superbike permitiam a participação de motos de quatro cilindros até 1.000 cm3. Sendo projetada para a pista, a MV Agusta não hesitou em aumentar a capacidade cúbica do motor.

     Nascia então em 2004, a F4 1000 “Ago”, em homenagem à Giacomo Agostini, que faturou 15 títulos mundias e venceu 122 corridas na carreira. Considerando que 13 destes campeonatos e 110 de suas vitórias foram com uma MV Agusta, a homenagem foi mais que justa.

     O primeiro motor de 1000cc contruído pela fábrica de Varese seguia o design da 750cc, com as válvulas radiais. Oferecia 167 cavalos de potência máxima a 11.700 giros. Novo no motor de um litro era um freio motor que utilizava uma válvula no cilindro dois aliviando a compressão na desaceleração, ou seja, funcionando quase como uma embreagem deslizante.

F4 1000R

     A segunda geração de F4 com motor de 1.000cc, lançada em 2006, trazia uma central eletrônica Magnetti Marelli 5SM. O bloco do motor era fabricado pela Mahle e marcava a primeira mudança significativa no seu cabeçote desde o lançamento: o ângulo das válvulas de admissão mudou de 9,5 para 10,15 graus. Com isso, a potência chegava a 174 cavalos. Foi o primeiro modelo da MV homologado para disputar corridas de Superbike.

A superesportiva italiana ficou ainda melhor em sua versão de 1000cc

F4 312 RR

     Mas em 2008, chegava outra F4 1000 R com o famoso sobrenome “312”. Era chamada assim por ter atingido o recorde de 312 km/h no deserto de sal de Bonneville. Seu motor ganhou válvulas de titânio, perdeu peso e atingia agora 183 cavalos de potência. Uma curiosidade: até hoje a F4 1000R 312 de 2007, modelo fabricado em série, é detentora do recorde de volta mais rápida no lendário e longo circuito de Nurburgring, com 7:21.8.

A 312 conseguiu a marca de 312 Km/h no deserto de sal de Bonneville

F4 CC: a MV Agusta de US$ 120.000

     Em 2007 a MV lançava um modelo que realmente podia ser chamado de “personalizado”. A F4 CC, batizada pelas iniciais de Claudio Castiglioni, trazia materiais exclusivos, bem, em quase todos os componentes. Da carenagem de fibra de carbono até o motor, que teve seu diâmetro aumentado de 76 mm para 79 mm, resultando na capacidade de 1078 cm³. Os pistões eram mais leves do que na R312, mas a potência era maior: 190 cv. Já incluía um relógio Girard-Perregaux e uma jaqueta personalizada da Trussardi, a F4 CC era a moto para quem já tinha tudo, mas queria mais. O preço: US$ 120 mil.

A moto que homenageou Claudio Castiglioni

1078 RR

     Dez anos após a primeira F4 de série, em 2009, chegava a 1078 RR. Sem se preocupar com as regras da Superbike, a MV tornava disponível para o público um motor semelhante à F4 CC. Não era exatamente o mesmo, mas tinha a mesma capacidade e a mesma potência (190 cv) e chegava a mais de 320 km/h. Ironicamente, a RR (race replica) não podia participar de nenhum campeonato, mas quem se importava? Era uma F4 mais nova e potente.

Novamente 1.000cc

Alto desempenho e tecnologia embarcada são as marcas registradas da F4

     Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta, os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo atual da superesportiva F4. Voltando para a nomenclatura de 1.000 – com um motor de exatos 998 cm³ – a fábrica italiana apostou em controle eletrônico de tração e na ergonomia para tornar a F4 uma esportiva mais “civilizada”.

     Do farol dianteiro, com xenônio, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, a F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). O desenho com linhas mais angulosas melhorou o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, e a penetração aerodinâmica. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores: projetados para evitar turbulências no piloto.

     O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

     A moderna ECU é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

     Para quem é fã das motos italianas, vale a pena conhecer e “curtir” a fanpage da MV Agusta no facebook e via Twitter (@MVAgustaBR). (Por Arthur Caldeira)

     fonte: http://infomoto.blogosfera.uol.com.br/

 

Equipe: MotosBR

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História – Honda CBR600F


 

CBR_600F_2012 Honda CBR600F – 2012

     A Honda é uma marca muito singular e a diversidade dos seus modelos atrai milhares de motociclistas. Conheça a história da Honda CBR600F, assim como as suas características principais e compreenda o porquê desta moto esportiva continuar a ser uma das mais apreciadas do mercado.

A origem da CBR600F
 
    Foi no ano de 1987 que a CBR600F foi lançada para o mercado e, desde então, tem-se revelado um verdadeiro sucesso de vendas. Trata-se de um tipo de moto que marcou várias gerações, á medida em que trouxe níveis de performance espantosos à classe de média cilindrada.

CBR_600F_1987 Honda CBR600F – 1987

     A satisfação de conduzir uma CBR600F está diretamente ligada à capacidade da moto em fazer exatamente o que lhe pedem e quando lhe pedem e esse princípio de controle total é uma característica diferenciadora deste modelo que se mantém atual até aos dias de hoje.

     A CBR600F tornou-se assim um ícone dos tempos modernos, uma vez que continua a ser reconhecida pela sua maneabilidade intuitiva, facilidade de condução e ótimo desempenho na estrada.

CBR_600F_1988

A evolução da CBR600F: O aparecimento da linha Sport

     A CBR600F é uma moto que esteve sempre em constante evolução e isso permitiu-lhe atingir um patamar de excelência dentro do motociclismo mundial. Os primeiros modelos, nomeadamente a CBR600F-H/J, foram desenvolvidos em 1987 e 1988 e trouxeram consigo caracteristicas muito elevadas para as motos de 600 cm3.

CBR_600F_1989 Honda CBR600F – 1989

     Seguiram-se outros modelos, como a

  • CBR600F-K/L (1989/1990),
  • CBR600F-M/N/P/R (1991 a 1994),
  • CBR600F-S/T/V/W (1995 a 1998) e a
  • CBR600F-X/Y (1999 a 2000) que cimentou ainda mais a posição dominadora da moto no segmento das motos esportivas.

     Introduziram-se novos materiais de acordo com o desenvolvimento da tecnologia, com o intuito de dotar a CBR600F como a melhor moto de todos os tempos.

CBR_600F_1990 Honda CBR600F – 1990

A Linha Sport

     No ano de 2001, a CBR600F apresenta uma nova linha: a Sport.
    Este modelo foi desenvolvido com o objetivo de ir ao encontro dos gostos dos motociclistas que têm uma enorme paixão pelas motos de corrida.

     A CBR600F Sport começou assim o novo milénio apontando para o sucesso nas pistas de corrida. Um dos maiores segredos da potência deste modelo foi à utilização da tecnologia PGM-FI de injeção de combustível. Este modelo foi comercializado ininterruptamente entre os anos de 2001 e 2006 nos modelos CBR600F-1/2/3/4/5/6.

CBR_600F_1991

A nova CBR600F

     A nova CBR600F  foi lançada em 2011 sendo um produto cuidadosamente trabalhado e desenvolvido para satisfazer as exigências de todos os motociclistas que procuram algo mais virado para o conforto e para a aventura no asfalto e não tanto para as pistas de corridas.

     O objetivo principal passa por criar uma moto esportiva de estrada com um elevado desempenho e com a acessibilidade que sempre caracterizou a CBR600F. O conceito de controle total é uma imagem de marca da CBR600F que, continua assim, fiel aos seus ideais originais.

CBR_600F_1992 
Honda CBR600F – 1992

     Trata-se de uma moto com muito do estilo excitante da Supersport, mas com o conforto e funcionalidade suficientes para que a condução do dia-a-dia seja o mais agradável possível.

     Com a nova moto pretende-se atingir desempenho mais próximas da Supersport e, ao mesmo tempo, mostrar todo o requinte e funcionalidade da gama CBR.

CBR_600F_1993 Honda CBR600F – 1993

As características principais

A moto CBR600F destaca-se das demais, graças à especificidade técnica das suas características. Das mais importantes, evidenciam-se as seguintes:

  • Apresenta um motor de 4 cilindros em linha em DOHC, compacto e leve, com 599 cm3, arrefecido por líquido e com um avançado sistema de injeção eletrônica multiponto PGM-FI;
  • Oferece um quadro mono braço em alumínio, que contribui para um chassis estreito, esportivo e fácil de manobrar. O seu peso baixo é um fator de extrema importância, pois ajuda a tornar a moto flexível a qualquer velocidade;
  • Tem um garfo dianteiro invertido e braço oscilante em alumínio, o que dá uma enorme confiança a todos os motociclistas e permite uma maneabilidade intuitiva e agilidade incomparável;
  • Tem freios de disco dianteiros flutuantes, com pinças de pistão duplo para uma frenagem potente e segura;
  • Apresenta uma versão com ABS combinado, possuiu 3 pistões nos freios dianteiros e um avançado sistema C-ABS, para frenagem segura em todas as condições;
  • Ostenta um design Supersport, que incorpora uma carenagem integral que contribui para o baixo coeficiente de resistência aerodinâmica e para-brisas(Bolha). A traseira elevada da moto dá-lhe uma postura robusta na estrada;
  • A CBR600F circula sobre rodas leves de alumínio fundido e as dimensões dos pneus são, sem margem para dúvidas, Supersport: 120/70-R17 na frente e 180/55-R17 atrás;
  • Tem um painel de instrumentos moderno e compreensivo, graças ao seu velocímetro digital e conta-giros digital de fácil leitura. Apresenta também indicadores para o consumo de combustível instantâneo e médio, bem como funções de cálculo dos consumos.

CBR_600F_1994 Honda CBR600F – 1994

Motor
  • Relação de compressão 12,0:1;
  • Alimentação Injeção eletrônica PGM – FI – 38 mm de diâmetro do venturi;
  • Ignição Avanço controlado por microprocessador digital transistorizado;
  • Sistema de partida elétrica (motor de partida);
  • Transmissão final Corrente com anéis de vedação;

CBR_600F_1995

Dimensões
  • Distância mínima do solo 135 mm;
  • Pneu dianteiro 120/70 ZR 17 (radial);
  • Pneu traseiro 180/55 ZR 17 (radial);
  • Suspensão dianteira/curso do eixo Telescópica/120 mm;
  • Suspensão traseira/curso do eixo Pro-link, amortecedor regulável/120 mm;

CBR_600F_1996CBR_600F_1997
CBR600F – 1996                                     CBR600F – 1997

CBR_600F_1998 CBR_600F_1999
CBR600F – 1998                                      CBR600F – 1999

Freios
  • Freio dianteiro a disco duplo flutuante, com diâmetro de 296 mm, acionamento hidráulico com cáliper de quatro pistões e pastilhas de metal sinterizado;
  • Freio traseiro a disco simples, com diâmetro de 220 mm, acionamento hidráulico com cáliper de pistão simples e pastilhas de metal sinterizado.

          CBR_600F_2000 CBR600F – 2000

CBR_600F_2001 CBR_600F_2002
CBR600F – 2001                                  CBR600F – 2002

CBR600F_2003 CBR_600F_2004
CBR600F – 2003                             CBR600F – 2004

CBR_600_F4i_2005 CBR_600F_2006
CBR600F – 2005                              CBR600F – 2006

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CBR600F – 2012

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fonte: http://motohondacbr600f.wordpress.com

Equipe: MotosBR

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Honda CG 125 1981 – 30 Anos da primeira moto a álcool do mundo !!!


O príncipe herdeiro do Japão, Hironomiya Naruhito e a Honda CG125 a álcool em 1982

     O Brasil realmente é abençoado no que se diz respeito a matrizes energéticas. Descobrimos e Pré-sal e o etanol é usado em larga escala. Nas nem sempre foi assim. No início da década de 1980 tivemos a crise do petróleo. Então, a indústria automobilística foi obrigada a buscar alternativas e projetar carros e motos movidos à combustível limpo e renovável. Em fevereiro de 1981 nascia uma nova versão da Honda CG125, aprimeira moto do mundo com motor a álcool.

 

A CG 125 1981 foi a primeira moto a álcool do mundo

     Da mesma forma que os automóveis, a CG a álcool tinha um sistema de alimentação de gasolina na partida a frio, com reservatório sob o banco. Na época, a novidade da Honda também ganhou câmbio de cinco marchas. Potência e torque se mantiveram praticamente iguais ao modelo à gasolina. Em1982, aYamaha lançou a RX125 a álcool. A moto estava equipada com motor dois tempos e também contava com tanque adicional de gasolina para partida a frio.

 

A RX 125: iniciativa da Yamaha para competir com a rival

     Em 2007, a AME Amazonas, por exemplo, até apresentou um protótipo durante o Congresso SAE Brasil, mas o projeto só ficou no papel. Já no início de 2009, a Honda lançou a CG 150 Mix, a primeira moto bicombustível do mundo que pode rodar, em qualquer proporção, com álcool ou gasolina. Hoje todas as unidades das linhas CG 150, NXR 150 Bros e Biz 125 contam com esse tecnologia e trazem o adesivos “Flex” na rabeta/lateral da moto. Isso representou em 2011 um total de mais de 880 mil unidades emplacadas, praticamente 57% de tudo que a Honda vendeu ano passado no Brasil.

     Uma pena que a indústria sucroalcooleira não fez os investimentos necessários no setor e acabou focando suas forças na produção de açúcar. Hoje poderíamos ser líderes mundiais na produção de um combustível barato e ecológico. Mas essa é outra história. O que vale ressaltar é a iniciativa da indústria de duas rodas em buscar alternativas palpáveis em favor da economia, da mobilidade urbana, além de minimizar o impacto ambiental em tempos onde o termo “Flex” nem passava pela cabeça das montadoras. (por Aldo Tizzani). fonte: http://infomoto.blogosfera.uol.com.br/

A Honda CG 150 Mix: a primeira moto flex do mundo

    

 

Equipe: MotosBR

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História – Suzuki BANDIT


 

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Um pouco sobre a história da Série Suzuki Bandit

1. Introdução

     As primeiras Suzukis Bandit foram produzidas em 1989. A série Bandit veio para substituir a série GS, que foi interrompido em 1987. A série GS tinha sido responsável por popularizar motos japonesas nos Estados Unidos, e a Bandit foi projetada para manter e avançar reputação das GS.

 

01Bandit

     As Bandit´s originais estavam disponíveis em dois modelos: a GSF250 e a GSF400. Estes motores produziam 45 e 59 HP, respectivamente, todos refrigerados a água. Eles foram derivados a partir da antiga linha GS, porém, a série Bandit era uma nova motocicleta. Chassis era em aço com quadro treliço e freios a disco.

 

Bandit GSF250 – 1989

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Bandit GSF400 – 1989 

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2. Características

     Todas as versões da Suzuki Bandit possuiam um motor de 4 cilindros em linha com 16 válvulas e duplo comando no cabeçote. Começando com as GSF250 e GSF400, cada modelo foi nomeado por causa de sua cilindrada.
     Os primeiros modelos, como o 250 e 400 eram refrigerados a água, porem as versões posteriores da Bandit usavam o "Suzuki Advanced Cooling System", que combina o arrefecimento a ar e de óleo.

Bandit Model 1997
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     Todas Bandits empregam freios a disco e os chassis são construídos sobre estruturas de aço. Nos modelos mais novos, a Suzuki fez poucas alterações e um grande esforço para manter os custos baixos, permitindo as Bandit´s atrair os compradores novatos de motocicleta.

3. Variações

     As Suzuki Bandit estão disponíveis em vários modelos. Essencialmente os Modelos "N" são o nível inicial e vem com roupagem mínima e um farol único, caracterizando o estilo “Naked”. Os modelos "S" tem como característica a meia carenagem e faróis duplos (Sport Touring). Freios anti travamento foram oferecidas em alguns modelos, acrescentando o apelido de ABS para seu nome.

GSX1250 FA – 2010 – Variação da série Bandit

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     A Suzuki Bandit é oferecida em uma variedade de cores. Modificações pós-venda entre outros, criaram a oportunidade para os proprietários de suas motos se diferenciar ainda mais do dia a dia.

4.Reação e Reputação

     Apesar da Suzuki Bandit tornar-se mais refinada ao longo do tempo, a sua reputação permanece como o de uma motocicleta para os jovens e pilotos agressivos. Alguns pilotos e os críticos têm soprado a Bandit pela sua falta de refinamento ou a ausência de novos recursos tecnológicos.

Bandit 2002 – Model N 
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     A Suzuki defendeu sua decisão de manter a Bandit "pura" e as vendas permaneceram fortes, mesmo ela entrando em sua terceira década de produção. Preços baixos e disponibilidade lhe permitem manter o ritmo com os novos modelos dos concorrentes americanos e japoneses.

5.Todos Modelos da linha Suzuki Bandit

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Modelos GSF250

• GSF250 (from December 1989)
• GSF250 45 hp (34 kW) (from April 1990)
• GSF250ZM ("LIMITED" edition) (from May 1991)
• GSF250P (from September 1992)
• GSF250NP (from October 1992)
• GSF250ZP ("LIMITED" edition) (from May 1993)
• GSF250R and GSF250NR (from October 1993)

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  GSF250V -  2000

Modelos GSF400
• GSF400K (from August 1989)
• GSF400NK (from June 1990)
GSF400-Z (SUZUKI 70th Anniversary "LIMITED" edition) (from November 1990) 

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• GSF400VM (VC Engine model) (from June 1991)
GSF400VZM (VC Engine Limited model) (from August 1991)

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• GSF400VP (VC Engine model) (from October 1992)
• GSF400P (Normal engine model) (from November 1992)
• GSF400NP (from November 1992)
• GSF400VZP (VC Engine Limited model) (from May 1993)
• GSF400VR (VC Engine model) (from November 1993)
• GSF400S (Normal Engine model) (from January 1995)
• GSF400VS (VC Engine model) (from January 1995)
• GSF400V-V (VC Engine model) (from February 1997)

 GSF400VZ-V (VC Engine "VZ" model) (from February 1997) 

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Bandit 600
1995 – O surge a GSF600 N Bandit lançado em fevereiro, disponível nas cores vermelho e verde. Foi baseado no estilo do pré-existente GSF400 Bandit, com um motor afinado a partir do GSX600.
1996 – O surge a GSF600 S Bandit, modelo vestida com meia carenagem.

Bandit GSF600 S – 1999 

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2000 – Primeiras mudanças importantes:
* Nova traseira.
* Instrumentação totalmente eletrônica.
* Carburadores Novos com sensor de posição de acelerador.
* Filtro de combustível adicional.
* Pinças de freio Nissin.
* 20 litros do tanque de combustível
* Melhorias no quadro e geometria da direcção.
* Altura do assento rebaixado.
* Modelo S: Nova carenagem, com faróis duplos.

Bandit 650
2005 – Primeira aparição dos novos modelos N e S em Torrangona, Espanha.
* Aumento de 56 cc para melhorar em regime baixa e média rotação.
* Assento e Guidão com altura ajustáveis.
* Partes internas novas para prever atrito reduzido, em conjunto prover desempenho mais suave e incremento de potência
* Sistema de escape 4X2X1 revisado
* Reformulação do tanque de combustível
* Novos faróis de halogéneo
* Novo display LCD digital combinando velocímetro, hodômetro, medidor de percurso, medidor de combustível e relógio
* Maior rigidez no chassis e suspensão atualizado
* Peso total reduzido
* ABS disponível no modelo "S"
* Disponível em 4 cores (prata, azul, preto e vermelho)

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2007 – Novo motor refrigerado a água e especificamento projetado para o Modelo 2007 da Bandit 650.
  Os modelos anteriores utulizaram motores retrabalhados retrabalhados de outros modelos.
*Atende aos Padrões de Emissão Euro3
* Motor 656 cc, inline-4 todo alumínio e refrigeração líquida
* Injeção eletrônica de combustível com sistema de válvula de borboleta (semelhante ao da Suzuki GSX-R e V-Strom)
* ABS disponível no modelo "S"
* Assento e guidão em altura Ajustáveis
* Suzuki PAIR (Pulsed AIR – sistema de escape de injeção de ar)
* Chassis Modificado e braço oscilante
* Potência de 85hp
*Tanque de 19L
* Alavanca da embreagem hidráulica 

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2009– Em novembro de 2008, foi anunciado que haveria algumas alterações à GSF650 2009. Alterações para ambos os modelos (N e S) são:
* Faróis Sleeker
* A moldura de cobre são ligeiramente diferentes
* Cauda luzes são mais magros
* Terminação do escape redesenhado
* Nova instrumentação (habitação individual com tacômetro Anologico, speed LCD, medidor de combustível, relógio, bem como o indicador de velocidade)

Bandit “S” 2009 

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     Além disso, o 650S tem um novo estilo. Capota com multi feixe empilhados no farol alto e faróis de baixa de refletor. A Bandit 650S tem nova carenagem e conjuntos refletores e o 650N tem faróis mais angulosos.

GSX650F 

GSX650f_2010

     A GSX650F, produzida a partir de 2008, é essencialmente uma variação sobre a Bandit 650, com a mesma especificação e componentes. Embora construído sobre um chassi de Bandit, a carenagem integral lhe dá um visual mais esportivo, semelhante aos das Suzukis GSX -R Series. Possui também o banco feita em uma peça só.

Bandit 750
     A Bandit 750 é um modelo apenas para o Japão com peças usadas de ambos os modelos 600 e 1200. O motor, apesar de visualmente idêntico ao 600, tinha uma capacidade de 748 cc, os carburadores foram semelhantes ao 600 , ao passo que a saída de escape era idêntico ao 1200. A 750 era capaz de produzir 85 cv. 

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     Todas as máquinas estavam restritos a 180 km / h (110 mph) para cumprir com os regulamentos em japonês, mas são eram facilmente modificáveis para atingir a velocidade máxima real de 220 km / h (140 mph). Alguns proprietários têm suas máquinas equipadas com carenagens de um modelo S 1200/600.

Bandit 1200

Modelo GSF1200F – 1996 

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     1996 – Os primeiros modelos Bandit 1200 eram surgiram em janeiro de 1996, apresentando o motor retunado e ampliada da já utilizada pela GSX-R1100.

Bandit GSF1200F – 1998
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     Outras diferenças dos modelos de 600 cc eram um medidor de combustível incluído, suspensão mais elevada, e maior diâmetro dos discos de freio dianteiro. A Bandit´s 1200 apresentavam embreagem hidráulica. As cores eram marrom, verde e preto.
2001 – Reformulação semelhante ao da recebida da série Bandit 600.
* Nova traseira.
* Instrumentação totalmente eletrônica.
* Carburadores Novo.
* Suzuki PAIR (Pulsed Air Injection)
* Filtro de combustível adicional.
* Pinças de freio da marca Tokico (seis pistões na dianteira).
* Tanque de combustível de 20L.
* Melhorias no quadro e geometria da direcção.
* Altura do assento abaixado.
* Modelo S: Nova carenagem com estilo moderno e faróis duplos

 
Bandit S – Modelo 2003 
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Bandit S – Modelo 2004 – Modelo Z – Limited Edition
Esse modelo saiu apenas em alguns países da Europa no ano de 2004/2005.

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     2006 –Os modelos K6 receberam uma reformulação, com uma nova forma do tanque, laterais, um banco ajustável em altura e mais um braço oscilante com uma seção transversal hexagonal. O modelo "S" têm uma nova carenagem, espelhos e farol totalmente remodelado.

Bandit “S” – 2006

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Estes novos modelos foram oferecidos com freios ABS como opcional. Houve também pequenas revisões para a transmissão nas relações internas. Este foi a última série das Bandits que utilizavam o powertrain SACS (motor com concepção e tecnologia da GSX-R 750 de 1985).

Bandit 1250 

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     2007 – Muito parecido com o modelo 650, a Bandit 1250S tem um motor refrigerado a água especialmente concebido para a Bandit. O motor a ar anterior de 1157 cc arrefecido a óleo não cumpria as normas de emissões Euro 3. Enquanto o novo motor de 1255 cc produz cavalos de potência praticamente idênticos e os valores de binário como o velho motor refrigerado a ar, uma grande diferença está no RPM de torque máximo (com apenas 3750). Esse torque é enviado para para uma nova transmissão de seis velocidades com malha constante. Também estava disponível com o 1250SA, esta versão equipada com ABS.

 

Bandit GSF1250 – 2007
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     2009 – Em 2009 os modelos dos cilindros são revestidas com Suzuki Composite Electrochemical Material ", e um eixo de balanceador secundário que melhora o conforto nos passeios.

Bandit Model 2009

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     2011 – A nova Bandit 650 N teve como destaque o novo farol multifacetado e um completo painel de instrumentos com marcadores analógico , bem como o modelo “S”.

     por Flávio  -  http://www.suzukionline.org

 

Bandit’s 2011

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B2-BANDIT-650-650S-800x600

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Equipe: MotosBR

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6º Giornate Mondiali Guzzi – 90 anos da Moto Guzzi


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     Entre 16 e 18 de setembro acontece a sexta “Giornate Mondiali Guzzi” (traduzindo, Jornada Mundial Guzzi), em comemoração ao aniversário de 90 anos de uma das marcas italianas de motocicletas mais tradicionais do mundo. Nestes três dias de festas, os “guzzistas” participarão de inúmeras atividades como, por exemplo, shows musicais, visitação à linha de produção, exposição de modelos clássicos e test-ride.

Além disso, a Moto Guzzi promete ainda lançar um novo modelo desenvolvido e criado na fábrica em Mandello del Lario, local do evento, que fica na região Noroeste da Itália. Segundo a marca, a nova moto entrará para a história do motociclismo mundial, já que será equipada com o que há de mais moderno em termos de tecnologia embarcada.

É dessa forma, dando novos rumos para sua trajetória de sucesso que a Moto Guzzi, que desde dezembro de 2004 pertence ao Grupo Piaggio, se prepara para o futuro. Mas sem deixar de lado seu passado de glórias, principalmente as vitórias nas pistas, e os motores de dois cilindros em “V” posicionados transversalmente, com os cabeçotes à mostra, uma espécie de assinatura em metal das motos feitas em Mandello del Lario.

 

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     Fundada em 15 de março de 1921, a “Società Anonima Moto Guzzi” (Ou seja, Moto Guzzi Sociedade Anônima), além de atuar em outras atividades industriais, tinha como objetivo iniciar a produção e a venda de motocicletas. A sede administrativa ficava em Genova e a produção em Mandello Tonzanico. Anos mais tarde a fábrica foi instalada em Mandello del Lario, pequena comunidade próximo ao Lago de Como.

     Nesses primeiros passos se destacam a ousadia e o arrojo de Emanuele Vittorio Parodi e seu filho Giorgio, além de Carlo Guzzi. Para homenagear o amigo e piloto Brescia Giovanni Ravelli, da Força Aérea Real, que morreu durante um vôo-teste, os sócios fundadores resolveram usar como símbolo da nova marca de motocicletas uma águia com asas abertas. Assim nasceu o primeiro logotipo da Guzzi. O pássaro permanece até hoje, como fosse um símbolo de liberdade.

 

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Inovações e conquistas
     Hoje, a história da Moto Guzzi se funde com a da pacata Mandello del Lario. A fábrica faz parte da vida social e cultural daqueles italianos da região da Lombardia da “Vecchia Botta”. Desde o início das operações, a Moto Guzzi sempre marcou presença na história da motocicleta. Depois de alguns protótipos, a Moto Guzzi passou a produzir a econômica Normale, capaz de gerar 8 cv de potência máxima e alcançar uma velocidade de 80 km/h. Nada mal para os anos 20.

     Em 1927, a fábrica tinha 300 operários que participaram da construção da GT Norge 500, que rodou no Círculo Polar Ártico. Não podemos esquecer dos modelos históricos: Airone 250 (1939), Guzzino 65 (1946) e Cardellino – que por mais de dez anos foi o modelo mais vendido na Europa, que junto com Galletto (1950) e Lodola 175 (1956), contribuíram para dar maior mobilidade aos italianos no período pós-guerra.

 

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     A trajetória da Moto Guzzi também é marcada pelo pioneirismo e muitas conquistas nas provas de motovelocidade. A marca foi a primeira na indústria italiana a usar um túnel de vento na desenvolvimento de seus produtos. Isso em 1950. O local ainda pode ser visitado pelos turistas amantes da velocidade sobre duas rodas.

     No corpo técnico de competição três nomes devem ser sempre lembrados: Umberto Todero, Cantoni Enrico e Giulio Cesare Carcano, este último considerado o pai do motor de oito cilindros que, em 1954, alcançou incríveis 285 km/hora (em 1954). Nas pistas, entre 1935 e 1957, a Moto Guzzi conquistou 14 títulos mundiais de velocidade e 11 vitórias na Tourist Trophy, realizado até hoje na Ilha de Man, na Grã Bretanha.

 

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Da California V7 até a Stelvio 1200 NTX
     Nos anos 60, Dingo Stornello dá vida ao motor V-Twin, a 90º, de 700cc e equipado com transmissão final por eixo-cardã. Desta singular família de propulsores nasceram as lendárias V7 Especial, V7 Sport e Le Mans California. Esta arquitetura de motorização foi se adaptando e aumentando sua capacidade cúbica e potência com o decorrer das décadas. Nesta constante evolução chegamos aos modelos V7 Racer, Stelvio 1200 8V e Norge GT8V, que serão as grandes protagonistas da sexta edição da “Giornate Mondiali Guzzi”.

 

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     Hoje, a Moto Guzzi fabrica motos em quatro categorias: nakeds, custom, big trails e racing com motores que vão de 744 cm³ até 1200 cm³. Os últimos lançamentos da marca foram a Stelvio 1200 8V e a Stelvio 1200 NTX, ambas com sistema de freios ABS de série. Será que a marca irá começar a fabricar a California vestida de branco e a versão Scrambler da V7, modelos que foram apresentados como protótipos na última convenção de concessionários, evento realizado no início do ano, em Monte Carlos? Agora só nos resta esperar setembro chegar para ver as outras novidades da “La casa dell´Aquila” (A casa da águia).

Por Aldo Tizzani  -  www.moto.com.br

Fotos: Divulgação   -   Fonte:Agência Infomoto

 

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Equipe: MotosBR

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